在比亚迪)即将挂牌中小板前夕，比亚迪公布其一季报。季报显示，因营收下滑及财务费用同比大增，比亚迪一季度业绩同比大幅下滑84.35%。翻开比亚迪的招股书及其近几年来的年报来看，随着市场竞争的加剧，人力成本的提高等多方面因素，比亚迪的二次充电电池业务、手机部件及组装业务、燃油汽车整车业务等传统主业日渐显现其增长乏力，业绩下滑的态势。面对具有广阔前景的新能源汽车市场，自拥新能源汽车诸多技术优势的比亚迪，或许发展新能源汽车将是其实现业务突破的“华山一条路”。
比亚迪一季报业绩大幅下滑84.35%
6月28日比亚迪公布了在A股深交所中小板上市的上市公告书，比亚迪拟将在明日正式登陆中小板。而与此同时也公布了比亚迪2011年一季报。
一季报显示，比亚迪一季度营业收入117.1亿人民币，同比下滑11.6%，净利润同比大幅下滑84.35%至2.67亿元，而业绩下滑主要的原因在于，由于国家汽车购置税收优惠政策停止，市场劲增加剧导致汽车销量及收入下滑，而与此同时，因财务费用同比大幅增长155.93%，使得公司一季度盈利大幅下滑。受季报影响，比亚迪早盘收跌5.39%。
比亚迪传统主业的下滑
比亚迪从二次充电电池业务起家，之后逐渐扩展到手机部件及组装业务，再到汽车整车、电动汽车、汽车零部件等汽车业务。
然而随着锂电池、镍氢电池等二次充电电池技术的日益成熟与完善，行业的进入门槛也不断的降低，行业新进入者不断的增多，市场竞争更为激烈，行业整体的毛利率水平也在不断的下滑。而近两年来，随着有色金属、稀土金属等原材料价格的不断攀升，人力成本也在不断的提升，更使得这个行业的竞争更趋激烈。而对二次充电电池提出更高性能要求的3G手机、智能手机等二次充电电池主要应用行业的更新换代却并不如预期，尤其是中国、日本、美国、英国等国，早几年的3G标准之争，更大大的拖延了3G商用的普及。
对于比亚迪而言，行业的整体发展趋势在不断下滑，其业绩自然也会受到很大的影响。据比亚迪招股书披露，二次充电电池产品2008、2009、2010年分别为62.7亿元、42.31亿元、50亿元，其毛利率水平分别为23.37%、26.12%、19.77%，这显示出比亚迪的二次充电电池业务或许已经开始走下坡路。
而手机部件及组装业务，更多的是为全球手机巨头做零部件或是代工组装，比亚迪只是一个代工的角色。然而随着这两年来，人力成本的大幅攀升，比亚迪的手机及组装业务所获毛利水平在不断的下滑。比亚迪招股书显示，2008、2009、2010年手机部件及组装业务的营收分别为121.83亿元、145.86亿元、207.80亿元，其毛利率水平分别为18.43%、15.5%、13.9%，毛利率水平在不断下滑。
而一季报也显示二次充电电池、手机部件及组装业务收入下跌12.73亿元，几乎占到2010年比亚迪全年二次充电电池、手机部件及组装业务营收总额257.8亿元的5%。
比亚迪汽车在2008年以前可能还是一个“名不经传”的“小品牌”，但是在比亚迪的精心策划下，比亚迪以节能环保概念，配合低价策略，在2009年、2010年国家出台汽车购置补贴及购置税收优惠等产业扶持政策的支持下，比亚迪的汽车销量猛增。
其招股书显示，2008、2009、2010年三年的销量分别为16.48万辆、45.32万辆、50.86万辆，营收分别为89.10亿元、216.17亿元、218.6亿元，尤其是在2009年，可谓业绩飙升。
但是2009年是一个特殊的年份，在国家汽车购置补贴及购置税收优惠政策的扶持下，中国全年的汽车销量猛增，这可谓是全国全汽车行业的“盛宴”。但在2010年下半年，国家取消汽车购置补贴及购置税收优惠政策后，全国的汽车销售情况“立马”趋冷。包括上海汽车（600141）等在内的上市汽车公司均发布了汽车销量下滑的业绩报告。比亚迪的汽车销售情况在2010年的增长情况，或许也出乎投资者的意料。同时，随着行业“顶峰”已过，全国的汽车整车产能过剩的局面日益显现其风险。比亚迪的招股书也显示了其2008、2009、2010年的产能利用率分别为77.84%、97.54%、66.92%，而随着产能利用率的下滑，固定资产折旧不变，摊算到产品中的单位生产成本提高，以及广告费等销售费用的增加等因素，必然使得其毛利率水平会下滑，其其招股书也显示2008、2009、2010年的毛利率水平分别为18.14%、25.09%、20.91%，其汽车整车业务的毛利率水平下滑还挺“严重”的。
比亚迪二次充电电池业务、手机部件及组装业务、汽车业务这些传统的业务出现的毛利率下滑，业绩下滑，也使得资本市场对比亚迪未来的发展充满了疑惑，自今年3月15日公布其2010年年报后，比亚迪的股价便一路下滑，至6月13日最低的21港元，下跌幅度已高达38%。
发展新能汽车或是比亚迪的出路
尽管比亚迪2010年整体的经营情况，“让市场担忧”，几年前比亚迪曾高调宣布“涉足”的新能源汽车，2010年的市场表现也“不尽如人意”，全年其插电式混合动力车F3DM共销售365辆，实现销售收入2944万元；纯电动汽车E6共销售53辆，实现销售收入1337.6万元，两款新能源车总计销量为418辆，销售收入为4282万元，新能源汽车销售收入占全部汽车业务的比例还不足千分之二。而近来，也有传闻称，比亚迪的新能源汽车推广不及预期，巴菲特目前在考虑并打算沽售比亚迪股票。
但这毕竟是一个好的开始。如果从其2010年新能源汽车销售收入4282万元，418辆车计算，每辆车平均售价在10万元以上，这相对于比亚迪燃油汽车平均约4.3万元的售价来说，新能源汽车的售价高出了2.3倍。如果能够实现量产，无疑，带给比亚迪的回报将会是相当丰厚。
很显然，比亚迪汽车走中高端路线，在传统的燃油汽车领域难以与奔驰、丰田、本田等国际汽车巨头，上海汽车、北汽现代、一汽、东风等国内汽车巨头们相抗衡，而要是走低端路线，原材料的上涨，人力成本的提高，中国汽车整车过剩产能的“恶性竞争”，都将会使得比亚迪汽车只会“赔本赚吆喝”。尤其是在国家取消汽车购置补贴及购置税收优惠政策以后，走低端路线，对汽车整车厂商来说，更无利可图。
诚然，新能源汽车的推广，在很多国家，包括美国、日本等国的推广也并不如原先市场的预期，原因很多，笔者在《比亚迪“王者归来” 仍需直面中国锂电困局》里有所陈述，这里不多赘述。
自拥新能源汽车技术的众多优势，比亚迪发展新能源汽车的步伐也走在了上海汽车、一汽、北汽现代等国内厂商的前面，甚至走在了通用、奔驰、克莱斯勒等国际汽车巨头的前面，对于比亚迪来说，或许发展新能汽车将会是其唯一的出路。
而比亚迪要走出这条“唯一的出路”，无疑还会面临很多的困难，包括打破锂电池核心技术的国际垄断，更有赖于推动中国政府加大新能源汽车推广的支持力度，加大新能源汽车所需基础设施建设，加大燃油汽车的淘汰力度等。而这也许比攀走“华山一条路”并不容易多少。
