随着新能源汽车被列为重点推动的国家战略性新兴产业，许多国内外厂商都在中国市场推出了相应产品。丰田、通用（GM）汽车率先将混合动力汽车引入中国，但消费者反馈不佳。丰田汽车已经将普锐斯和凯美瑞（Camry）混合动力在中国进行本土化生产，但普锐斯因销量不佳现已停产，最新一代产品还未引入中国。
2011年2月，宝马汽车（BMW）的MiniE电动汽车在中国开展实路测试活动，吸引了数万人报名参与，但高吸引力的原因是宝马的品牌效应，而并不仅仅是产品本身。多家国内厂商，如比亚迪等，已经推出了电动汽车产品，大部分销量都来自于政府采购和出租车系统，私人消费者反映冷淡。
自2010年6月私人购买新能源汽车补贴试点开展以来，上海市场只售出了10辆纯电动汽车，杭州仅25辆。2011年3月，由福田汽车（Foton）提供的首批50辆迷迪纯电动出租车在北京市延庆县投入运营；同年5月，30辆比亚迪E6电动汽车作为出租车投入使用。
作为新生事物，由于新能源汽车成本高昂，国外车企纷纷将新技术优先引入高端品牌和高端车系当中，中国厂商则采用了相反的策略，造成了市场错位。混合动力汽车由于在同一辆车内引入两套驱动系统（内燃机和电动机）成本大幅增加；而纯电动汽车中，仅电池组一项，成本就达到整车成本的40%。因此，只有在高价的高端车型中才可以有限的弥补厂商的成本。
国内厂商试图将成本较低的低端技术与初次购车消费者的低端需求相结合，迅速推动新能源汽车的市场化，但此战略并未奏效。由于中国市场中汽车保有量很低，初次购车者仍是绝对主流；这些消费者并没有使用传统汽车的经历，所以，他们应该更容易接受新能源汽车。
但低端需求对于价格十分敏感，新能源汽车即使在政府现有巨额补贴的条件下，价格仍然无法达到传统汽车的价格水平，因此中国消费者对新能源汽车反应冷淡。据了解，在北京和深圳投入出租车运营的两个车型，其补贴前的价格达到30~40万元的水平，而相似车型的传统汽车的价格则在10万元以下。
显然，政府至少要提供20万元以上的补贴，才可以使得新能源汽车和传统汽车在购买和使用成本上达到基本一致。比亚迪F3DM车型补贴后的售价在15~17万元之间，而普通F3车型只有5~7万元；从经济角度而言，节约的燃油费用在中短期之内都无法弥补车型之间的价差。
综合来看，即使新能源汽车能够很大程度上节约燃油费用，但仍不足以吸引入门级和首次购车的消费者。
