电动车充电网络的建设，因资金投入巨大，一直困扰着电动车生产企业，也影响着消费者购买和使用电动车的信心。电动车与充电站，其实是“鸡”和“蛋”的关系：电动车不普及，充电站就没有规模效益；充电站不能普及，电动车也难以推广
首钢的重污染项目搬出北京，并没有让首都清洁多久，2011年12月4日首都变雾都的场面令人震撼。虽说此次“雪雾”和11月份雾霾成因不同，但北京奥运会之后，城市气候变得糟糕却是不争事实。这不禁让人想起26届电动车大会上王传福发言的结论：新能源汽车能够有效控制污染。
中国政府宣布的单位GDP二氧化碳排放比2005年下降40%-45%的目标要到2020年方才结束，但国内新能源产业已经到达了白热化的程度。2004年以来，中国风电行业新增装机容量增长率已连续5年超过100%，成为了世界上最大的风电装备制造国；而在太阳能光伏电池板上，中国企业制造着全球40%的产能。
由于风机制造的迅速放量，中国本土和周边的市场已经趋于饱和，下一步中国企业只能到发达国家与风机标准和技术的创造企业去同台竞技，这可能会使风电行业逐步陷入像现在光伏产业“两头在外，受制于人”的泥沼中。
和以上两个行业相比，电动汽车行业被更多的专业人士寄予希望，它和别的新能源产业相比还有着广大的发展空间。一方面，现在该行业在世界上还没有统一的标准，这不仅仅是指有强行约束力的产业标准或行业标准，甚至在某些企业内各个车型之间也不完全统一；另一方面，中国电动汽车市场还是一块“处女地”，未来中国电动汽车的市场容量可以供现有企业持续开发，按照科技部部长万钢提出的新能源汽车发展目标，到2012年，国内有10%新生产的汽车是节能与新能源汽车。如果按到时中国汽车年产辆1000万辆计算，届时新能源汽车至少要达到年产100万辆的规模。
中国目前的汽车保有量刚刚达到5000万辆，人均汽车拥有量仅为世界水平的三分之一，但年耗油量已经接近全国成品油总量的60%。按照目前的增长速度和油耗水平，中国汽车保有量在2020年突破1.5亿辆时，年耗油量将突破2.5亿吨。汽车的排放已成为了气候变化不可承受之重。中国自从2009年起公布汽车产业振兴和调整规划后，新能源汽车就掀翻了热浪?！案匾氖?，新能源电动汽车是中国可以完全打通产业链结构，从上游到下游都已有规模上企业在做，并大都处于世界该领域的第一阵营，是中国其他新能源行业所不具备的?！痹行幸等耸空庋兰鄣缍敌幸档挠攀?。
或许可以有这样的期待，随着中国政府和协会把电动汽车基础性的工作逐一落实，汽车设计、制造与充电设备制造企业逐渐形成合力，并像当年日本汽车企业崛起那样在世界汽车制造业占有一席之地。
