“2012中国国际新能源汽车产业发展和合作高峰论坛暨项目对接洽谈会”，日前在北京举行?；嵘?，包括轮胎世界网在内的多家媒体，就国内新能源汽车的商业化等问题，对清华大学汽车研究所所长陈全世进行了联合访谈。以下为访谈内容。
清华大学汽车研究所所长 陈全世
市场不可能来源于政府
记者：国家之前大力发展混合动力汽车，但今年《节能与新能源汽车产业发展规划（2012—2020年）》出台后，国家似乎将发展重心转移到了纯电动汽车上。对此您怎么看？
陈全世：“十二五”规划对混动汽车、纯电汽车以及车用电池的发展都有规划，也都有资金支持，没有偏向谁、忽略谁的嫌疑。
但相对于混合动力汽车来说，纯电动汽车的发展更长远，也更难一点儿。政府肯定是要去支持离市场远一些的产业，离市场近的，让市场去解决就行了。
记者：目前来看，在新能源汽车的推广方面，政府的作用似乎很强大，您觉得什么时候可以由政府主导转向市场调控呢？
陈全世：实际上，国外的事例证明，政府在新能源汽车市场化方面的作用力是有限的。
根据德国同行的经验，政府能够做的，一方面是从研发上予以支持，在市场还不明朗的时候，政府需要在研发上给钱；另一方面，政府要在基础设施，如充电设施建设方面给予支持，而且这点只有政府才能做。因为一是需要资金投入，二是需要政府规划。
然而，一旦项目到了盈亏平衡点，例如充电站可以挣钱了，政府就应该考虑退出。
政府还可以做的是，在初期，对用车成本较高的消费者给予一定的补贴。但是德国方面的同行表示，这种作用是很有限的，想要靠政府的力量来形成市场几乎是不可能的。
我觉得，对于将新能源汽车推向市场的方式，让用户喜欢、主动去购买这个车更重要，而不是为了响应号召，做“面子工程”。
商业模式成市场化最大掣肘
记者：中国汽车工业协会今年对国内新能源汽车的统计数据显示，其每个月的销量都不多。您觉得，影响新能源汽车销量的主要原因是什么？
陈全世：卖不出去的根本原因，就是没有搞清制造这个车是要卖给谁。
一方面，很多汽车厂商新能源汽车的产量都是根据国家项目去定的，具体卖给谁他也不知道；另一方面，厂家既然不清楚客户群是哪些人，也就不知道该按照谁的要求去开发，而汽车又是一种非常个性化的产品，要想满足所有人的需求，必然导致无人问津。
因此，我觉得商业模式没有搞清楚，是阻碍新能源汽车市场化的根源。
目前，国内新能源汽车市场的现状是：国家有项目就做几辆车，但至于能不能卖出去，卖给谁，根本没人管。
记者：新能源汽车商业模式的重点在哪里？
陈全世：有人说，解决商业化模式只需解决充电模式，这是错的，充电模式只是其中很小的一部分。用户要不要买新能源汽车，要买什么样的车，这才是商业化的关键。
记者：是否偏商业用途的电动汽车，如公交车、出租车等，更容易打开销量？
陈全世：目前的这种行为都是政府在推动。事实上，我个人觉得，用纯电动汽车做出租车只能是一种展示，没有市场前景。如果政府不支持，没有一个出租车公司会去这么做。
首先是这种汽车充电时间长，然后是续航里程差，如果是换电，那投入更是天价。因此，这种市场是不可持续的。
政府给了钱就做，不给钱就不做，这不叫市场，或者说叫“政府市场”。
电池企业大多将难存活
记者：您觉得国内纯电动汽车的产业化和商业化要多久？这期间，混动汽车是否会占据主导？
陈全世：这要分开谈，看什么样的车型?；於桃党滴揖醯没岷芸焐桃祷?，但乘用车难度很大。因为商用车体量大，集成度没那么高，而混动乘用车从样车到量产，还需要一个很长的过程。
丰田普锐斯车型投产前，在上世纪80年代就开始立项，90年代研制出样车。我们国家现在开始研究混动乘用车有些晚了，增程式混动和插电式混动汽车还是可以的。
此外，还有一点，日本的汽车公司已经对混动汽车方面的技术申请了相当多的保护，丰田公司在普锐斯车型上有几百项专利，我们国家越得过去吗？这是个问题。
记者：国内的车用蓄电池技术达到商业化的地步了吗？
陈全世：电池是可以的。当然，一次充电跑500公里是不可能的，但是根据规定，正式的汽车企业，纯电动汽车的时速不低于30公里、续航里程达到80公里，就可以上牌照了。对于这一标准，国内的车用电池完全可以达到。
但国内目前生产这种电池的厂家至少有100家，不是每个厂家的产品都能达到上述要求，因此需要认证。我估计，到最后，这些企业最多能存活下来10家就不错了。
