日前，有媒体报道称，奇点汽车、车和家、威马汽车、上海爱驰亿维、红星等拟成立“联盟”，共同研发与采购，同时打造电动汽车平台，以推进电动汽车的面世。
针对此消息，高工电动车网与威马汽车、车和家、奇点汽车等多位企业高层沟通了解到，威马汽车和车和家等车企表明该消息并不属实，而智车优行（奇点汽车）联合创始人兼CEO沈海寅则表示，“奇点汽车正在积极参与此事，至于建立联盟一事还未有最终结论。”
在此背景之下，业内人士认为，随着行业规则更为严格，竞争更加激烈，中国新兴造车企业抱团联盟将是大势所趋。
新兴造车企业面临的困境与压力
一位不愿意具名的业内人士表示，汽车制造是重资产行业，与已经搭建造车体系的传统车企相比。摆在新兴造车企业面前的首要困境便是资金的持续性和造车资质的落地。
“供应商对初创企业的付款条件更为严苛，同时银行及机构投资者对电动汽车创业项目的评估更为谨慎。”一位不愿意具名的业内人士补充说道，即便在资金上能够持续投入，但缺乏生产资质已经成为造车梦落地过程中的硬伤。
业内人士认为，目前颁发的新能源车生产资质仍未脱离汽车产业生态圈，资金实力、生产规模以及产品成熟程度等，是考验一家企业是否具备新能源车生产能力的重要标准，而互联网造车企业的不确定性，成为生产资质受阻的原因之一。
与此同时，中国汽车工业协会副会长董扬曾表示，互联网背景的车企虽然有可能在短时间内设计、制造出炫目并且集成众多先进技术的产品，不过并不具有天然的优势。因为，新兴造车企业没有掌握电池、电机等核心部件的关键技术，尤其是在汽车庞大的零部件整合能力方面，新兴造车企业更是没有任何经验，很难与传统车企抗衡。
现阶段，大众、宝马等外国车企纷至沓来，同时传统车企受双积分政策影响，也变得更为激进地布局新能源汽车市场。如此一来，中国新能源市场竞争开始激烈起来，新兴造车企业所面临的压力将更为严峻。
面对这片巨大的市场，想要在全球汽车制造商的“前赴后继”中占有一席之地，对于中国新兴造车企业来说，聚合各类资源和专业技术显得尤为关键，而联盟可以直接加快项目研发速度并节省资金。
抱团联盟优势明显
尽管奇点汽车、车和家、威马等初创公司联盟一事尚没有结论。不过，沈海寅表示，“开放、合作、共享”是互联网的核心价值所在，虽然各家新兴汽车企业都走自主研发路线，但平台化是必然趋势。在优秀的平台基础上，各家新兴造车企业可以节省研发时间，更好的做好用户体验的极致打造，这才是未来汽车变革的方向。
与此同时，多位业内人士表示，与单枪匹马相比，抱团联盟可以掌握更多的资源和信息，共同打造一个通用的电动汽车平台，更有利于缩短研发周期，降低生产成本。
对此，沈海寅在公开报道中表示，通过资源整合，联盟内的每一名成员可以花费更低的资金，开发出更为先进的汽车平台。“例如，车企自己开发平台需要2亿元，而如果我们每家车企投资1亿元，不但节省了经费，最终还能享受到一个价值5亿元的平台。好处显而易见。”
总的来说，抱团联盟的优势有：一是可以获取更多的资源和信息；二是资源整合与共享，可以降低生产成本和缩短研发周期；三是联盟合作，共同采购，可以吸引实力更强的供应商参与投标，在谈判中的筹码更大、底气也更足。
除此之外，有业内人士表示，如果能如愿邀请一批核心零部件供应商加入联盟，并通过谈判让供应商给出“内部价”和更优厚的付款条件，则采购成本将极大降低。
事实上，车企间的抱团联盟已成为必然趋势，例如东风汽车和一汽集团已经抱团创立创新中心，并承诺共享关键共性技术平台；而丰田汽车和铃木汽车双方也在多领域共享经营资源，提升开发速度……
不过，也有业内人士表示，联盟的方式可以让相同领域的车企更快地抢占市场和获取利润，但是联盟失败的案例也不在少数。
“联盟者之间既有合作关系，又有竞争关系，所以联盟不是件容易的事，各大车企还是谨慎一些的好。”上述业内人士补充说道。
