编者按：按照蔚李斌和何小鹏的说法，新势力要造车，没有200亿的资金玩不转。
这是李想第三次创业，这位曾经创办泡泡网、汽车之家的80后“创业者”，在2015年带着“千亿美金”梦想投身到新造车势力创业浪潮当中。
不过在最开始，这位出身于“互联网”的创业者却急于与互联网划清界限。据亿欧汽车了解，早年，在“车和家”官方网站上有一行醒目的slogen:“我们不是互联网造车，我们是新生代的汽车企业。”但即使是这样，车和家也没能逃过互联网公司的命运，甚至可以说是被命运扇了一记响亮的“耳光”。
夭折的SEV
2015年，李想信誓旦旦地加入到了新造车大军之中。按照规划，李想想要打造两款车型，一款是满足城市1-2人短途出行的SEV，一款是满足家庭用户长途出行的SUV。其中，SEV的产品续航约100公里，时速不超过45公里/小时，解决新能源汽车用户短途出行的需求。而从李想本人的态度来看，SEV是李想倾注心血最多和期望最大的项目。
但在完成30亿元的B轮融资后，李想公开宣布SEV项目已经暂停，“车和家”随后的战略将从“造电动车”转向“网约车”市场。也就是，李想当时成立“车和家”时的理想一半就此破灭了。
事实上，SEV项目从一开始就充满不确定性。从我国新能源汽车的政策法规来看，SEV项目由于综合续航里程只有80-100km左右，属于低速电动车的范畴，所以SEV既不能享受新能源汽车的国家补贴，又和法律法规产生了冲突。
所以，李想最终还是没能等来中国低速电动车的合法化，等来的却是“胎死腹中”。
重新出发，打造没有里程焦虑的理想智造ONE
10月18日，车和家品牌旗下首款车型理想智造ONE正式对外发布，同此前的转向网约车一脉相承的是，李想表示，车和家将一直致力于应用科技改变出行。其旗下有两个细分品牌规划，其中，理想智造属于零售品牌，用高端智能电动车满足家庭需求。未来，车和家旗下还会有专门的用于出行的品牌，车和家将用自动驾驶出租车赋能服务。可以看出，在车企集体转战出行市场后，李想对于出行市场也充满了野心。
在产品和技术层面，李想给“理想智造”这款车型贴上了一个十分吸引人的标签：没有里程焦虑，这也成为李想设想的消费引爆点。据悉，理想智造ONE搭载了增程电动技术，NEDC综合续航超过700km，市区工况续航超过1000km，通过快充、慢充、加油发电三种能源补给形式，解决电动车的里程焦虑和充电焦虑问题。
众所周知，突破里程焦虑限制，是大多数新造车企业需要解决的实质问题。因为新能源汽车作为汽车产业的重要发展方向虽然一直被看好，但对于消费者来讲，相比于燃油车不用担心里程、加油方便、补充及时的特点，电动车在能源供给方面目前没有很好的解决方案，所以，里程限制一直是用户衡量是否购买新能源车的重要标准。尤其是李想明确表示，理想智造是一款面向家庭的车，所以里程自然而然成为了更重要的标准。
在产品规划方面，李想透露未来10年内面向消费者推出两款车，分别是定位家用的7座车理想智造ONE和5座车，据行业猜测，这台新车或将是MPV或轿车。
车和家仅剩的出牌机会
虽说车和家的理想智造ONE一经发布就受到行业热捧，但说实在的，李想现在重新起步，已经晚得不是一点半点了，如今，蔚来、威马、小鹏早已收获到BAT的实力背书，且车辆已经走到了交付阶段，所以明显车和家已经和这几家企业不在同一条起跑线上了，而李想再想赶上则是难上加难。退一步说，从车和家当前发展状况来看，车和家当前还面临着很多质疑：
增程式电动车处境尴尬
据行业专家透露，增程式电动大体和混合动力相似，双方都涉及到燃烧燃料，但两者存在本质区别。比如，前者是由发动机发电推动电动机驱动车辆，辅助性发动机不参与汽车驱动，只充当“充电宝”作用；后者则由发动机和电机分别或同时驱动车辆。因此增程式电动既和混动一样烧油，又和纯电动一样只靠电力驱动，大有多此一举的嫌疑。但增程式电动车也并非一无是处，亿欧此前《浅析理想智造ONE:通用和宝马都没干成的事，李想打算怎么做？》这一文章曾经分析：“增程式电动技术有三大好处：1。增程器的加入有助于解决消费者谈到纯电动汽车时面临的里程焦虑问题；2。相比较主要靠”堆电池“来实现较远续驶里程的纯电动汽车，增程式电动车的初期购置成本相对更低；3。相比较插电式混合动力汽车，增程式电动车的节油效果更好。”
事实上，车和家的增程式设计并非史无前例，美国通用汽车早在2011年就推出了全球首款面向大众市场销售的增程式电动车“Volt”，德国宝马公司也在2014年推出了搭载了增程器的宝马i3，但这两款车如今都面临着停产的窘境。言下之意，增程式技术的发展并不成熟，主要在于没有高效率的增程器，目前通常采用的是1.0L以下的小排量发动机作为发电动力来源，效率不高，所以在技术相对不完善的情况下，增程式电动车的优势很难体现。
另外，从补贴角度来看，按照国家划分，增程式电动汽车属于纯电动汽车投资项目范围，但在补贴标准上和插电式混动处于同一范畴，且补贴水平低于纯电动汽车。值得一提的是，在北京这样的城市，政策规定当地的新能源指标仅能购买纯电动汽车。这意味着在价格方面，理想智造ONE将不具备优势。
因此，理想智造ONE所处的地位很尴尬。
生产资质一事还有待商榷
生产资质可以说是阻碍新造车势力的一道坎，蔚来、小鹏等新势力走向了代工生产的道路，威马通过控股中顺汽车的曲线方式获得了汽车生产资质，而李想坚持表示车和家不会走上代工这条路，车和家之所以没有选择代工是不希望拉低自身品牌，将产品交给代工厂。因此，目前李想对于生产资质表现出比较从容的态度。但截至目前，车和家关于生产资质一事没有明确进展，最近有传言传出车和家或借力帆的生产资质进行生产，关于此事车和家没有做出正面回应。
退一步说，若车和家真的坚持做到了自建工厂，将产品质量把控在自己手里就不会出差错了？要知道，作为一家新造车企业代表，由于缺乏造车经验，车和家在质量把控上很难做到像有经验的传统车企一样。所以，未来车和家在车辆生产环节势必还有很多弯路要走。
按照蔚来创始人李斌和小鹏汽车董事长何小鹏的说法，新势力要造车，没有200亿的资金玩不转。目前，在新造车势力中，蔚来、威马以及小鹏汽车无疑是融资最多的三家企业。威马汽车透露已募集到近200亿元资金。蔚来汽车招股书披露的数据显示，其共筹集资金24亿美元，约合165亿元，小鹏汽车的融资规模也超过了100亿元。
但从车和家融资历史来看，目前车和家已经完成4轮融资，外界公开的数据显示，车和家的融资总额达57.55亿元，再抛除由于SEV项目失败的资金损失，可见，车和家在资金储备方面并不充足。虽说李想作为一名连续创业者融资能力较强，但在资本寒冬下，目前车和家在继续融资方面也是难上加难，未来还需不断充实“粮草”。
所以，在忘掉了SEV后全力做SUV的李想，前路依然漫漫，车和家的危机时刻存在。就像李想所讲的车和家只有一次出牌的机会了，那么车和家能否在2020年交上满意的答卷？一切都还是未知。
