我依然记得初中第一节化学课老师写下的这个最简单的化学方程式：2H2+O2=H2O。
近日召开的两会上，长城汽车副董事长王凤英、奇瑞集团董事长尹同跃、东方电气董事长邹磊和海马集团董事长景柱对氢能和燃料电池发展提出建议，在锂电池汽车补贴退坡的背景下，氢能源汽车似乎是一片唾手可得的蓝海。
然而事实并不是那么简单。当我详细翻看资料，合上电脑，对氢燃料电池的印象可以用一句话总结：路漫漫其修远兮。
与已经量产和井喷的锂电池车相比，氢燃料电池汽车面临着更多的技术制约，简单总结如下：
1.储氢罐压力低
目前国内燃料电池汽车储氢压力只能做到35MPa，对比国外能够做到70MPa，差距较大。
2.体积功率密度低
目前国内燃料电池汽车（乘用车）国内为50kw，国外大于100kw。
3.电池寿命
目前燃料电池的寿命可以做到5000-10000h左右。
4.加氢站建设
据统计，95%的用车场景为城市用车，氢燃料电池的加氢速度快优势性价比并不高。
目前已经量产的丰田Mirai燃料电池问题重重，近日外媒报道丰田官方宣布将召回全部售出的约2800辆Mirai，召回原因是“特殊情况下，燃料电池升压转换器所产生的输出电压有可能超过最大电压。”
尽管技术障碍严峻，但是业内逐渐形成一种共识：氢能源电池最终将取代锂电池，锂电池是暂时性的新能源替代品。技术制约下，氢燃料电池在2016年以前极少出现在汽车企业的规划中。
并且，最近两年，随着技术上的突破，许多车企开始悄然布局氢燃料电池。国金证券的研究报告指出：燃料电池的行情是一个万亿产业真正起步的序曲，会有越来越多有布局、有业绩、有空间的新的上市公司涌现。
在乘用车电堆领域，新源动力在东京燃料电池展上发布了体积功率密度超过3.3kW／L的电堆，与丰田Mirai水平相当；2019年电堆产业链国产化程度达到50%，系统关键零部件国产化程度达到70%。
中国科学技术协会主席万钢提出：及时把产业重点向燃料电池拓展，我国已形成电-电混动技术优势，适合燃料电池的技术特点，也适应我国技术和产业发展的特点。
