9月30日，蔚来汽车正式宣布蔚来ES8在挪威上市，第二天，位于挪威首都奥斯陆的蔚来用户中心也正式开业。
这已经不是第一个进军挪威的中国新势力车企了，早在去年，小鹏G3就已经在当地销售，而今天8月25日，他们又向挪威输出了第二款车型小鹏P7。
除了像小鹏、蔚来这类国内大家熟知的互联网车企外，还有一些不太知名的厂商，例如哪吒、爱驰等，也纷纷向东盟、欧盟等海外地区扩张。而爱驰也是第一家获得欧盟整车行驶认证的中国新势力车企。
一时间，关于“中国新能源汽车领跑世界、谁将成为中国特斯拉”的新闻开始铺天盖地地出现，许多人都认为中国新能源汽车技术已经处于世界领先水平，并迎来了中国汽车工业的腾飞。
诚然，自主品牌中例如比亚迪等公司，在多年前就高瞻远瞩地转型做新能源，并取得成功。而蔚来、理想、小鹏等互联网车企也早早布局，迎来了如今的爆发，无论是在市场占有率及营销层面，都比传统国外车企更有优势。
在动力电池方面，中国有诸如宁德时代、中航锂电、国轩高科、远景等优秀企业，且他们的产品在国内外拥有较大的市场份额。
而软件、智能技术等层面，我们也有着巨大进步，在某些领域已经超越了传统外资车企，甚至可以媲美特斯拉。
种种迹象都在表明，中国新能源汽车，的确已经屹立于世界舞台之上了，但凡事不能只看表面。
纯电动汽车最核心的技术就是“三电”，即电池、电驱、电控。而其中最为核心的是电机电控组件，特别是IGBT 芯片，其成本占到了整车的7％～10％左右，它也从根本上决定了电控系统的水平档次。
而我国汽车IGBT技术起步较晚，在芯片和?？橹圃旒际跎?，尚未完全成熟，仅有少数企业具备系统完整的知识产权。
目前我国的新能源汽车多使用国外进口的IGBT芯片，其比例几乎占到了99％，由于要支付昂贵的芯片费用，所以国产纯电汽车的整车利润并不高。
综上，在硬件核心的技术层面，我们还处于被卡脖子的状态。
而大量新能源汽车品牌出走海外，或许与国内市场的“内卷”有关，就拿9月份的数据来分析。
国内新能源汽车销量榜单前三位分别为，比亚迪70，432辆，特斯拉56，006辆，上汽通用五菱38，850辆，而在具体车型排行榜中，也仅有小鹏P7以7512辆的成绩位居第十。
也就是说，这几家高调进军海外的新能源车企，其实在国内的销量并不理想，与其说主动出击，不如说被迫离开。
毕竟相较于国内而言，海外新能源市场更为完善且需求大。挪威政府就曾宣布，要在2025年全面禁售燃油车，这迫使他们不得不引进更多的纯电汽车来满足政策，而价格相对便宜且产能充足的国产车，自然是首选。
另一方面，本田、丰田、大众等传统豪门也纷纷进军新能源市场，未来的竞争压力必然会更大。
这些拥有百年积累的传统车企，以其雄厚的实力及强大的工业根基，必然会强势反击。毕竟新能源汽车从根本的产品逻辑来讲，与传统汽车没有任何区别，其核心改变主要在于动力系统的升级。
如果中国车企仅用短短几年，就实现了“弯道超车”，那是不是对那些在汽车行业里辛苦耕耘的国外优秀车企，不够公平呢？
无论是新能源汽车还是传统汽车，造车都是一门需要沉淀的技术活，急功近利，好高骛远永远无法取得成功。与其思考谁会成为中国特斯拉，不如脚踏实地，用优质的产品去赢得消费者的信任，打造一个真正享誉全球且专属于自己的IP。
