1月中旬，比亚迪重庆经销商在接受行业调研时表示，比亚迪已采取经销商分担部分成本的措施，以此来承受成本上升的压力。而就在该调研结束后的1月22日，比亚迪官宣对旗下王朝网和海洋网相关新能源车型进行1000-7000元不等的价格上调。

事实上，比亚迪是涨价相对滞后的一家主流新能源汽车品牌，在此之前，特斯拉、小鹏、哪吒、理想、埃安、零跑、大众ID等主流新能源车企均已对旗下部分车型进行了涨价，部分车企在涨价函中称，新能源购车补贴退坡为涨价的主要因素。

对此，锂电行业分析师陈磊表示，上游锂电产业链价格疯涨，是导致主机厂造车成本上升，进而对汽车提价的主要原因。

国补退坡对新能源汽车涨价无直接影响

在2021年-2022年的新旧交替之际，多家新能源汽车品牌纷纷上调旗下部分车型售价，其中，特斯拉调价最为频繁，自2021年8月起，已进行了5次上调售价，12月31日，再次官宣对旗下Model Y后轮驱动版车型上调2.1万元，该车型售价也来到了30万以上。

其他车企中，哪吒上涨2000-5000元不等；小鹏旗下全系车型价格上调4300-5900元不等；埃安部分车型涨价4000元起；零跑低配车型也同比上涨8000元；大众ID家族全系车型普涨5400元……

部分车企在涨价时，将涨价与新能源购车补贴政策关联起来，因此，有市场声音认为，补贴退坡导致新车涨价。

根据《关于2022年新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》最新政策要求，2022年起，新能源购车补贴将在2021年的基础上退坡30%，至2023年将不再补贴。

对此，“新能源汽车涨价跟补贴没有直接关系，也不是本轮新能源汽车涨价的主要原因?！背吕诜治鋈衔骸肮腋灯蟮男履茉垂撼挡固茄雍蠓⒎诺?，2016年、2017年的补贴到近期才发放，如果车企为了补贴涨价，他们早就涨价了，因为企业如果没有利润的话，就没有足够的现金流支撑，根本无法用5、6年去等待补贴。现金流对车企来说是非常重要的。”

而陈磊所说的补贴发放，即为2021年年底由国家财政部经济建设司所发布的《关于提前下达2022年节能减排补助资金预算的通知》，根据该通知，将发放新能源汽车推广应用补助资金清算2016年-2019年度合计201.69亿元，以及2019-2020新能源汽车推广应用补助资金183.1亿元，总计384.79亿元。

比亚迪、北汽、东风汽车、特斯拉、奇瑞、吉利汽车、长城汽车、上汽、广汽等车企均获得超10亿元的补贴资金，其中比亚迪获得39.8亿元补贴。

为了鼓励新能源汽车产业的发展，近年来国家从政策、补贴方面给予了非常大的扶持力度，其中，新能源购车补贴政策实施之初，部分车型的国补+地补额度接近10万元/辆。而随着补贴力度的逐年退坡，涨价前，这部分车型的售价并没有相应提高，基本持平甚至处于降价趋势。

在本轮汽车涨价前，包括特斯拉在内的新能源车企，产品价格为持续下降趋势，甚至有打价格战的倾向，也进一步佐证陈磊的观点——补贴退坡并非本轮汽车涨价主因。如Model 3，2019年8月价格为36.39万元/辆，该年10月该车国产化后价格下降至35.58万元/辆，随后多次降价，至2020年10月，该车价格已下降至24.99万元/辆。不过目前涨价后，目前Model 3的价格区间已提升至26.57万元-33.99万元/辆。

实际操作过程中，部分车企为了促销冲量，也没有严格按计划进行涨价，而是对涨价部分继续采取“补贴”措施，补贴成本由车企承担。如大众ID家族，其在2021年累计交付汽车70625辆，并未达成年度销量目标，其在涨价时附带通知称：“2021年12月31日前支付定金，2022年2月28日前完成购车交付的仍可享受补贴?！?/p>

锂材疯狂涨价让车企持续承压

笔者留意到，部分车企在涨价时透露出上游原材料涨价导致的成本压力，如比亚迪，其在涨价函中明确表示，因原材料价格大幅上涨及新能源购车补贴退坡影响，决定对旗下王朝网和海洋网相关新能源车型进行1000-7000元不等的价格上调。

不过，该涨价函的生效日期为2月1日，比亚迪表示，已预付定金签约的客户不受新一轮调价影响。

事实上，在该涨价函出来之前，比亚迪重庆经销商于1月中旬在接受行业调研时表示，随着产能的提升，比亚迪的制造成本和研发成本是不断降低的；另外，“比亚迪的金融渗透率很强，可以从其他细分领域完善（指通过其他方式转移成本压力）?！备镁掏北硎?，同行纷纷涨价的情况下，比亚迪维持原价，也体现出品牌优势。

据了解，此前补贴由比亚迪自己承担，不过如上经销商透露，“在国补退坡30%后，比亚迪要求经销商承担30%补贴成本，即一辆车要承担1000-2000元成本，一年下来，单店净利润可能会损失500万元-600万元。”

对此陈磊表示，“新能源汽车普遍涨价的原因是，去年锂电材料大幅涨价，导致锂电池的价格也大幅上涨，已经超出了车企的承受能力，不得不将汽车价格上调?！?/p>

本月初笔者在盘点时发现，磷酸铁锂正极材料2019年12月价格约为4.1万元/吨，至2021年12月17日已提升至9.2万元/吨；碳酸锂价格在2020年初仅为6万元/吨，但2021年11月已涨至20万元每吨；六氟磷酸锂价格也从2021年年初约10元/吨涨至12月中旬的56.5万元/吨。

陈磊表示，“锂电材料的价格还在快速上涨中，如碳酸锂，去年12月底已经涨至28万元/吨，元旦刚过又上涨至35万元/吨，到1月末，碳酸锂价格再次上涨到了接近40万元/吨。新能源汽车快速发展，加上年底下游厂家囤货，已导致上游原材料出现严重供不应求现象，现在锂电材料的价格，都要按天来计算?！?/p>

受益下游新能源汽车景气发展，2021年多家锂电产业链企业迎来了史上最好业绩，预测未来仍将持续保持高景气发展。动力电池方面，宁德时代预计净利润超140亿元，同比预增超150.75%；鹏辉能源净利润同比预增超313.51%；亿纬锂能净利润同比预增超65%。上游原材料供应商同样受益业绩大幅增长，如天齐锂业，由亏损18亿元转变为盈利超18亿元；当升科技净利润同比预增超159.81%；华正新材净利润同比预增超88%……

不过，对下游主机厂来说，上游原材料涨价带来的成本压力越来越大。

春节前夕，合纵投研披露的一份会议纪要显示，国内某头部造车新势力表示，由于原动力电池供应N公司产品近期价格暴涨，计划将三元锂电池供应商逐步替换由Z公司供应；并将会继续采用铁锂产品，主要匹配低配车型，降低成本上涨带来的压力。

另外，笔者分析发现，本轮汽车价格涨幅与单辆车电池成本涨幅基本相当。笔者了解到，某造车新势力目前单辆车，采用N公司的电池成本要比Z公司大约高4000元/辆。企业在补贴未到位的情况下，确实可以通过提价来转移成本压力。

该造车新势力同时认为，动力电池价格大幅上涨，将推动所有新能源汽车价格上涨，目前为缓和市场的抵触情绪，采取逐步提价的策略；目前仍有少数车企未提价，该造车新势力表示：“这些车企也将会在近期提价，毕竟成本在不断上涨。”

对于未来价格走势，陈磊表示，“目前很难判断，（动力电池）供不应求的情况仍将长期存在?！辈还?，比亚迪董事长王传福此前向爱集微表示，供需失衡已经让大量资本涌入锂电产业链，在资本推助下，未来产能、产量都会大幅提升，由供需不平衡造成的价格上涨将会逐步回调至正常水平。