2022年末，新能源补贴就要最终画上句号，这项从2010年开始实施的政策补贴，此前经过数次取消和延长。

根据财政部等四部门发布的《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，中国国家新能源汽车购置补贴政策将于2022年12月31日截止。

对于消费者来说，补贴退出直观反应在了价格上，少了4800元至12600元的国家补贴，对于近期有购车计划的消费者来说涨价将不可避免。

近期有不少车企都推出了保价政策，内容大体上是，只要在2022年年内完成下单，即便是2023年才进行上牌，也同样按照2022年带有补贴的车价来成交。

对于消费者来说，不得不考虑的是补贴到底能不能执行，因为2021年年末时所谓的很多保价，最后变成了扯皮。此外，消费者还要做好另一个准备，即这种涨价可能会像2022年上半年那样，不止一次，甚至是第二次涨价潮、第三次涨价潮，因为碳酸锂的价格，不仅车企不可控，造电池的宁德时代们也不可控。

细数过往：违规骗补屡屡发生

2009年，《汽车产业调整和振兴规划》正式出台，同时启动“十城千辆”工程，由此拉开新能源汽车补贴大幕。国补开始的一系列扶持政策直接催生出了一个庞大的市场，从2015年开始，国内新能源汽车产销量已经连续7年位居世界第一。

但是随之而来的“骗补”风波，也变得屡见不鲜。由于补贴初期政策的不完善，有些厂家“钻空子”，拿了“国补”之后拿“地补”，最后光是补贴的钱都已经超过车辆本身的成本，甚至还会更大。

2016年，一张广泛流传于业内的《国内新能源汽车制造企业骗补和违规谋补汇总表》，将新能源车骗补丑闻推向了最高潮。

《汇总表》统计了93家新能源汽车生产企业，其中有违规骗补行为的企业竟然高达72家，涉及车辆共计76374辆、涉及骗补金额达到92.7亿。就连一汽、东风、北汽、比亚迪、吉利、奇瑞等主流车企都身处其中。

2016年9月，财政部曝光了苏州吉姆西客车、深圳市五洲龙汽车、奇瑞万达贵州客车等五家客车企业的骗补行为，涉案总金额高达10亿元。

为了堵住骗补漏洞，2017年1月国家出台了一项新规定：非私人用户购买的新能源汽车，累计行驶里程要超过3万公里才能领取国家补贴，并在2018年6月将标准调整为两年两万公里。

此外，2018年更是对补贴标准的执行方案进一步细化，将电池系统的质量能量密度和能耗水平加入补贴考核标准，借此鼓励技术突破。

后补贴时代：向市场驱动转变

相关数据显示，截至到2020年，国家已经确定支出的新能源汽车补助资金高达1486.59亿元，获得过补贴的新能源车累计达313.21万辆。

在这期间，我国新能源乘用车销量从2009年的259辆增长到了去年的298.9万辆。今年1至11月，新能源汽车产销分别完成625.3万辆和606.7万辆，同比均增长1倍，市场占有率达到25%。

自2016年开始，新能源汽车国补单车金额开始逐步降低，同时补贴门槛不断上升。从2017年～2020年，平均单车补贴依次递减，分别为6.73万、5.04万、3.74万、2.3万元。

事实上，去年不依赖补贴的新能源车型占比已经超过50%，补贴在车企新能源收入中的占比则下降至5%～15%。

随着国补的退出，整个新能源汽车行业也在进入新阶段。

当前新能源行业正由补贴驱动向市场驱动转变。中国市场已经实现从政策驱动产品驱动切换，电动汽车可选车型丰富，新款车型层出不穷，消费者选择余地大，诸多产品颇具吸引力，相对地，政策作用开始弱化。行业驱动层面，逐渐由过去主要靠补贴推动，转向在弱补贴和双积分政策的基础上，由优质供给与市场需求共同驱动。消费者的消费驱动力逐渐由低价转向优质。

分析认为，补贴退出所带来的影响会给明年预期销量带来更多的不确定性，在生产端，电池和芯片产能问题将持续考验车企成本消化能力。进入到零补贴时代，马太效应很可能会越来越明显，而规模更大的企业往往会在降成本方面占有先天优势。

当新能源赛道正式切换至纯市场导向，这个细分市场的竞争格局也将悄然从拼营销、拼人设这些软实力，到了去比拼成本控制、拼技术储备、拼研发投入等硬实力的阶段。