在过去的十几年里，科技部已为中国新能源汽车技术累计投入了达二十亿的资金，组织产、学、研相关单位进行研发，实现了示范运营，并为“十城千辆”计划打下了良好的基础。而成立于去年的工信部在今年4月份出手推动新能源汽车产业化，使汽车工业协会和电池工业学会也全力投入其中。这是一个积极的现象，因为这能使更多的汽车、零部件、电池相关企业更主动地加入这个行业中。加上政府的补助、税收优惠等一系列政策，一时间新能源汽车业呈现出一片欣欣向荣之势。但是，在这个光鲜的外表下，还隐藏着哪些问题呢？中国的新能源汽车离商业化又有多远呢？
“自主为先”与“引进为主”
科技部历时十几年，投入资金达二十亿进行新能源汽车技术研发，从研发时间和投入资金两个角度理解，“自主为先”肯定是必须的。在“自主为先”之后适当引进是将就应急，但引进后必须进行消化吸收。目前整车厂所公告的车型大部分采用外企的零部件，这是出于可靠性的原因之下的无奈之举。但如只是盲目地引进，就可能出现一系列的麻烦。比方说，类似“微软黑屏事件”在“电动车基础设施规划”上演——每分钟断电数次，电动车患上“口吃”的毛病。
“自主为先”与“引进为主”两个举措都有道理，关键是把握一个尺度。最重要的，是不能依赖引进而丧失自主的意识和能力，不然就失去了多年的努力和不匪的投入。
实际上，不论是“自主为先”和“引进为后”，还是“引进为主”和“自主为辅”都充分说明我们研发不力。这正是我们与国外的差距所在。日本也引进国外的技术，但他们消化吸收后形成了自己的技术：综合炼钢技术和本田发动机技术就是其早期代表作。反观我们的引进，催生出了懒惰，失去了原先的积极性，犹如胰岛失去了功能。由此，“引进导致落后”，“再引进再落后”变成了普遍现象。新能源汽车以自主创新开头，到引进吸收消化为收尾，是有违初衷的，是研发效果不佳的体现。如果这样资助，研发的花费就变成了“烧钱”的举动，再给所谓“引进消化”后的车型以示范资助，那更是错上加错了。
两部委分工有所侧重
当今世界汽车研发集中在能源动力方面，虽然有众多方案，但都在探索阶段，技术上都未完全定型。因此主导设计无法面世，技术标准也是相对暂时的。在这个不确定时期我们应开阔视野，寻找新的可能性方案。今天领先的，明天也许落后了。电子工业发展的路径非常值得参考：晶体管淘汰了电子管，硅半导体材料最终战胜了锗半导体材料，硅基集成电路成为最终胜者，统治行业三十多年。而电子管老大、锗晶体管企业则一败涂地。我们能否导演一场经典大戏关键在于研发思路。因此，非常重要的是，将业外的技术和知识引进到汽车研发中来，而不是仅仅将外企的现有技术产品引进来。
现在两部委对技术的选择也是各有青睐。科技部“十城千辆”计划以混合动力为主是因为其易于实施，缺点是其成本高，技术较为复杂，特别是其整车控制系统。从产品开发的角度和用户的使用角度而言，混合动力汽车并不是个优秀产品。因为制造成本和使用维护费用的居高不下，混合动力汽车与经济合理简单实用原则相背。工信部从汽车制造业的角度出发，以纯电动为主，而不提混合动力，其思路肯定是因为前者相对简单。但纯电动汽车百分之百地依赖动力电池和充电服务，目前实施起来难度不小。而混合动力的电池充电需求相对而言回旋余地比较大。
当前，两部委的分工亦有所侧重?？萍疾考绦罨叭萑帷钡南钅?，如电机与控制和整车控制系统、电池管理系统、锂电池的安全保障及锂电池的再生回收处理技术。工信部开展车型的定型，如公交客车、微型轿车等，以及整车的续驶里程、电机电压、电池容量，自备充电站，公用充电站和快充电慢充电，线缆接插件、计费等项目的筛选定型。电池工业协会和汽车工业协会也被并入到这一研发体系中，整合成团队，而不是让企业各自为政?？萍疾亢凸ば挪康认喙夭棵庞】熘贫┬履茉雌档南喙乇曜?。由标准指导下规范企业研制整车之车型和相关零部件，这些基础工作完善了示范才有实质意义，商业化才有可能。
“双剑合一”以推进商业化
科技部的“十城千辆”计划只是迈出了实用化的一步，离商业化尚远。工信部的“引进外力加速产业化”的设想也只是加快了实施的步伐，离商业化依然有相当的距离。“十城千辆”计划若无政府资助，用户连换电池都不愿意。而电动汽车就算产业化了，但普通用户无法接受，那么仍然只能停放在场地上。摩托罗拉的“铱星通信”，贝尔的“可视电话”失败的原因就是用户用脚投票。福特之所以成功也是因为发明了流水线制造工艺，使成本大降，并以T型车来适应大众的用途。新能源汽车若想商业化成功必须在恰当的用途合适的车型合理的价位等要素上做文章，反之若靠资助那如充气房屋一般来去匆匆，若靠行政垄断如冰雕一般升温即融化。
应该指出的是，科技部历经十几年投入二十亿进行新能源汽车研发，才有了今天“十城千辆”示范、财政补贴税收优惠等一系列利好形势。这点是汽车产业的幸运，也是工信部的福气。若仅仅依靠汽车工业自身发展，这是无法办到的。中国产业部门众多且门类俱全，然而能如此幸运的不多。据笔者所知，中国研发磁悬浮列车已历经二十多年，但由于共知的原因现在依靠引进法国的轮轨技术在建设。其实中国自主研发的磁浮技术有几个方案，但都无法得到支持和实施。原创性发明“气悬浮列车技术”专利权已拿到十来年，但始终没有着落，至今研发者仍在游说于相关部门。
与气悬浮列车相比，新能源汽车是十分幸运的。工信部也不必另起炉灶，只需努力转化目前的研发成果并推向合适的市场。以此作为练兵先进行操练，再研发更新的能源动力技术，而不必再请外国企业来帮助我们规划未来。
科技部的新能源汽车计划需要通过工信部和车企来实施，反之工信部应利用这一基础力图升级?？萍疾?、工信部在新能源汽车项目上继续合作达到“双剑合一”的效果，发挥各自的作用。同时商业化还需商家参与，最终是用户的投入。没有这些因素进程将变得艰难而缓慢。目前新能源汽车商业化尚远，技术上一时难以改变，但在产品上可以创新。其思路是八十字方针：准确的定位、恰当的用途、宜驶的区域、最佳的效能。合适的车型、经济的配置?？煽康男阅?、便当的操控?；繁５牡绯亍⒛途玫氖倜?、够用的电量、超快的充电、完善的网络、到位的服务。低廉的费用、最少的维修。
希望在新能源汽车研发事业上，科技部和工信部能形成“混合动力”，能“混成竞争团队”，最终能“混出成果”。这是能达到的，是业界所期望的，也是应该的。千万不要貌合神离，各自单干另搞一套，使企业犯难，最终吃亏的是汽车产业。
“自主为先”与“引进为主”
科技部历时十几年，投入资金达二十亿进行新能源汽车技术研发，从研发时间和投入资金两个角度理解，“自主为先”肯定是必须的。在“自主为先”之后适当引进是将就应急，但引进后必须进行消化吸收。目前整车厂所公告的车型大部分采用外企的零部件，这是出于可靠性的原因之下的无奈之举。但如只是盲目地引进，就可能出现一系列的麻烦。比方说，类似“微软黑屏事件”在“电动车基础设施规划”上演——每分钟断电数次，电动车患上“口吃”的毛病。
“自主为先”与“引进为主”两个举措都有道理，关键是把握一个尺度。最重要的，是不能依赖引进而丧失自主的意识和能力，不然就失去了多年的努力和不匪的投入。
实际上，不论是“自主为先”和“引进为后”，还是“引进为主”和“自主为辅”都充分说明我们研发不力。这正是我们与国外的差距所在。日本也引进国外的技术，但他们消化吸收后形成了自己的技术：综合炼钢技术和本田发动机技术就是其早期代表作。反观我们的引进，催生出了懒惰，失去了原先的积极性，犹如胰岛失去了功能。由此，“引进导致落后”，“再引进再落后”变成了普遍现象。新能源汽车以自主创新开头，到引进吸收消化为收尾，是有违初衷的，是研发效果不佳的体现。如果这样资助，研发的花费就变成了“烧钱”的举动，再给所谓“引进消化”后的车型以示范资助，那更是错上加错了。
两部委分工有所侧重
当今世界汽车研发集中在能源动力方面，虽然有众多方案，但都在探索阶段，技术上都未完全定型。因此主导设计无法面世，技术标准也是相对暂时的。在这个不确定时期我们应开阔视野，寻找新的可能性方案。今天领先的，明天也许落后了。电子工业发展的路径非常值得参考：晶体管淘汰了电子管，硅半导体材料最终战胜了锗半导体材料，硅基集成电路成为最终胜者，统治行业三十多年。而电子管老大、锗晶体管企业则一败涂地。我们能否导演一场经典大戏关键在于研发思路。因此，非常重要的是，将业外的技术和知识引进到汽车研发中来，而不是仅仅将外企的现有技术产品引进来。
现在两部委对技术的选择也是各有青睐。科技部“十城千辆”计划以混合动力为主是因为其易于实施，缺点是其成本高，技术较为复杂，特别是其整车控制系统。从产品开发的角度和用户的使用角度而言，混合动力汽车并不是个优秀产品。因为制造成本和使用维护费用的居高不下，混合动力汽车与经济合理简单实用原则相背。工信部从汽车制造业的角度出发，以纯电动为主，而不提混合动力，其思路肯定是因为前者相对简单。但纯电动汽车百分之百地依赖动力电池和充电服务，目前实施起来难度不小。而混合动力的电池充电需求相对而言回旋余地比较大。
当前，两部委的分工亦有所侧重?？萍疾考绦罨叭萑帷钡南钅?，如电机与控制和整车控制系统、电池管理系统、锂电池的安全保障及锂电池的再生回收处理技术。工信部开展车型的定型，如公交客车、微型轿车等，以及整车的续驶里程、电机电压、电池容量，自备充电站，公用充电站和快充电慢充电，线缆接插件、计费等项目的筛选定型。电池工业协会和汽车工业协会也被并入到这一研发体系中，整合成团队，而不是让企业各自为政?？萍疾亢凸ば挪康认喙夭棵庞】熘贫┬履茉雌档南喙乇曜?。由标准指导下规范企业研制整车之车型和相关零部件，这些基础工作完善了示范才有实质意义，商业化才有可能。
“双剑合一”以推进商业化
科技部的“十城千辆”计划只是迈出了实用化的一步，离商业化尚远。工信部的“引进外力加速产业化”的设想也只是加快了实施的步伐，离商业化依然有相当的距离。“十城千辆”计划若无政府资助，用户连换电池都不愿意。而电动汽车就算产业化了，但普通用户无法接受，那么仍然只能停放在场地上。摩托罗拉的“铱星通信”，贝尔的“可视电话”失败的原因就是用户用脚投票。福特之所以成功也是因为发明了流水线制造工艺，使成本大降，并以T型车来适应大众的用途。新能源汽车若想商业化成功必须在恰当的用途合适的车型合理的价位等要素上做文章，反之若靠资助那如充气房屋一般来去匆匆，若靠行政垄断如冰雕一般升温即融化。
应该指出的是，科技部历经十几年投入二十亿进行新能源汽车研发，才有了今天“十城千辆”示范、财政补贴税收优惠等一系列利好形势。这点是汽车产业的幸运，也是工信部的福气。若仅仅依靠汽车工业自身发展，这是无法办到的。中国产业部门众多且门类俱全，然而能如此幸运的不多。据笔者所知，中国研发磁悬浮列车已历经二十多年，但由于共知的原因现在依靠引进法国的轮轨技术在建设。其实中国自主研发的磁浮技术有几个方案，但都无法得到支持和实施。原创性发明“气悬浮列车技术”专利权已拿到十来年，但始终没有着落，至今研发者仍在游说于相关部门。
与气悬浮列车相比，新能源汽车是十分幸运的。工信部也不必另起炉灶，只需努力转化目前的研发成果并推向合适的市场。以此作为练兵先进行操练，再研发更新的能源动力技术，而不必再请外国企业来帮助我们规划未来。
科技部的新能源汽车计划需要通过工信部和车企来实施，反之工信部应利用这一基础力图升级?？萍疾?、工信部在新能源汽车项目上继续合作达到“双剑合一”的效果，发挥各自的作用。同时商业化还需商家参与，最终是用户的投入。没有这些因素进程将变得艰难而缓慢。目前新能源汽车商业化尚远，技术上一时难以改变，但在产品上可以创新。其思路是八十字方针：准确的定位、恰当的用途、宜驶的区域、最佳的效能。合适的车型、经济的配置?？煽康男阅?、便当的操控?；繁５牡绯亍⒛途玫氖倜?、够用的电量、超快的充电、完善的网络、到位的服务。低廉的费用、最少的维修。
希望在新能源汽车研发事业上，科技部和工信部能形成“混合动力”，能“混成竞争团队”，最终能“混出成果”。这是能达到的，是业界所期望的，也是应该的。千万不要貌合神离，各自单干另搞一套，使企业犯难，最终吃亏的是汽车产业。
