2009年我国虽然出台了一系列新能源汽车的扶持政策，提出并推进实施新能源汽车的“十城千辆”工程，但一些汽车企业只把它当做一次政府的特殊订货和展示自己的机会。有的汽车企业，为争取政府的补贴，不是加紧研发积累自主知识产权技术，而是抢先购买国外的电池、关键部件和控制系统进行拼装，迎合企业近期效益增长的需要。
动力电池、电动机和能量转换控制系统是新能源电动汽车的核心部件；其中，动力电池要具备快速充电、安全等高性能，是技术门槛最高的部分。目前国内绝大部分企业没有完全掌握这些关键的核心技术，主要通过购买国外先进的零部件来组装。与日本、美国相比，我国在新能源汽车关键零部件的落后已表现得十分明显，成本较高以及核心技术的缺失，成为中国自主开发新能源汽车的软肋。
目前出现的一个现象是，新能源汽车制造环节过热，基础性研发与终端应用环节投入较少。后者投入大，回报慢；而前者容易取得经济效益和社会效益。企业主要集中在对制造环节加大投入，而忽略了对基础性研发和终端应用环节的重视。专家认为这种“两头冷，中间热”的不协调现象，不利于我国新能源汽车产业的健康发展。
此外，我国在新能源汽车标准的制定上虽然取得了一定的成绩，但在国际上缺少话语权，受制于国外汽车厂商。
据新华社报道，联合国有关机构将在2010年3月重新修订汽车的世界标准，届时，将就混合动力车和电动汽车设立全球统一安全标准，而丰田普锐斯和本田insight的技术规范很可能成为世界标准。这意味着世界安全标准确立后，丰田普锐斯和本田In鄄sight将按其现有技术规范无需太多改动，其他车商则必须为满足世界安全标准要求增加研发成本和配套成本，在竞争中处于不利地位。
同样，2009年5月在挪威召开的电动汽车研讨会“EVS24”，各国围绕插电式混合动力车充电基础设施的标准化展开了激烈的交锋，都想借此机会确立自身的电动汽车标准制定权。
日前，北京、广州、重庆、湖北等地已经成立了地域性的汽车产业联盟。产业联盟风生水起，地方?；?、重复建设风险潜藏。联盟内的成员密切配合,但是联盟之间则鲜有往来。同时，各地区纷纷出台针对于本地区生产的新能源汽车品牌的购买扶持计划，逐渐形成诸侯割据的趋势。
电动车的研发和生产具有很高技术门槛，各个企业应该客观认识自身的技术能力，对是否发展新能源汽车，以及选择什么样的技术路线做出慎重的决策。当前不少不具备新能源汽车研发能力与核心技术的地区和企业出于多种考虑，纷纷采取动作，上新能源汽车项目，新能源汽车热已经出现，这将不利于新能源汽车产业的健康发展。
