首先应该明确概念，本文所指的山寨电动汽车，是指以仿制车型覆盖件为车身，以铅酸电池为动力来源，以他励电机为驱动装置，最高时速在50公里/小时左右，充一次电可以跑100~120公里，成本在人民币2万元以下的三轮或四轮交通工具。
由笔者参与策划和实施，在2009年夏季进行的一次全国性市场调研表明，低速低档纯电动汽车在二三线城市有广阔的需求。按照调研数据结果开展的模拟计算表明，A0级别的小型电动汽车车型将占有50.93%的市场份额；占总量67.06%的潜在消费者能够接受80 km/h及以下水平的最高车速性能指标。这说明潜在消费者愿意接受小型、低速的电动汽车产品。
调研结果显示车价是电动汽车潜在消费者最重要的考虑因素，潜在消费者不介意因车价较低可能导致车型尺寸较小的问题。不过，按照行业内专家的测算，达到上述条件，同时又能满足基本的安全标准，有一定技术含量的低速低档纯电动汽车，其售价不可能低于人民币四万元。
现实情况则似乎有些失控。据媒体报道，在山东市场大行其道的某品牌电动车，以铅酸电池为动力来源，以他励电机为驱动装置，最高时速不到50公里/小时。8块电池充一次电可以跑100~120公里，10块电池能跑140公里左右。同时，在地方政府的默许下，这种低速低档电动汽车上路行驶不需要驾驶证，不需要办任何手续，也不用买保险。
消费者的观点是：这种车，老人和女性开着安全、放心。使用成本很便宜，除了购买时2万多元的一次性投入之外，平时的运维成本仅需百公里8元钱左右，也不需要复杂的保养。但当地的交通管理部门和正规汽车驾驶员则对此颇为头痛。
但在笔者看来，无论从新能源汽车发展还是自主品牌建设的战略高度，中国还是应该将低速低档电动汽车纳入汽车产品进行统一管理，电动汽车成本的降低不应以逃避必要的强制性标准和技术规范要求为手段；对当前这种不需驾驶证、不需保险、不需办任何手续的山寨电动汽车应该严厉打击。
尽管市场上的确存在着对低档低速电动车的巨大需求，但笔者认为应该强调：符合中国国情的低速低档电动汽车与目前在部分区域市场快速发展的山寨电动汽车完全不是同一个概念。
山寨电动车无异于升级摩的，在和传统动力汽车混流交通的状态下，山寨电动汽车难以保证必需的安全性。如果按照“以人为本”的原则，仅此一条就足以否决此类车型在市场上出现。允许其出现的地方政府，是罔顾百姓生命安全和国家法制的地方政府；允许其出现的企业，是唯利是图和缺乏社会责任感的企业。
山寨电动汽车的支持者意见认为，这一车型是适应中国特色市场需求的好产品，是跨国公司合资企业所无法切入的市场，是民族电动汽车工业振兴的苗头，因此应允许其存在。
但事实上，上述说法都是在偷换概念。笔者认为，允许山寨电动汽车这种几乎没有技术含量的廉价交通工具在市场上大行其道，恰恰是挤占了自主品牌传统汽车的市场空间，将给中国自主品牌传统汽车带来更大压力。同时在成本不足二万元，仅使用了最低端电瓶车技术的山寨电动汽车身上，似乎也无法看出企业有丝毫创新的欲望。
还有一种观点认为：消费者对山寨电动汽车非常认可，他们自己认为很安全。
笔者的回答是：这恰恰证明了地方政府工作的失职。不容否认，山寨电动汽车顽强的生命力来自低端消费者对方便、安全、舒适（相对自行车和摩托车）但低成本交通方式的需求。但某一交通工具的安全性不能凭借消费者自己的主观判定，而是有科学的标准可以依据。而低端消费者对方便、安全、舒适但低成本交通方式的需求，可以用完善公共交通的方式予以满足，可以用鼓励自发分担出车成本的拼车模式予以满足，可以用降低出租车公司垄断暴利、提供廉价出租汽车服务的方式予以满足，可以用鼓励使用廉价但可以满足国家安全、节能、环保标准规定的自主品牌汽车予以满足。但就是不可以用默许不能?；こ嗽鄙踩?，难以带动产业链价值提升，并将因电池报废回收管理体制不健全而可能产生严重环保遗患的山寨电动汽车的方式予以满足。
据笔者判断，几个政府部门在处理山寨电动汽车问题上终将达成一致，山寨电动汽车无序发展的局面将会得到抑制。中国特色的低速低档电动汽车的发展必将纳入法制化的框架内进行。
