最近，引发热议的除了北京“摇号限车令”，还有广州“收费治堵方案”的出炉。《亚运后广州中心城区缓解交通拥堵方案(讨论稿)》中包括“年内提高停车费”、“研究收取交通拥堵费”、“研究推行限禁外来车进城”等30剂药方，拟为“堵城”舒筋活络，力争5年内中心城区干道车速不低于25公里/小时。但是不少市民认为，讨论稿与北京的治堵方案比起来，“虚招”较多，更像一个“思路”。也被指“太温和”、“太空洞”。
一、增加用车成本收取交通拥堵费
就目前而言，很多城市交通功能单一，人们讨厌堵车，更讨厌收费。从这方面说，征收“交通拥堵费”尚不到火候。
广州“治堵”方案并没有限制私家车上牌数量和价格，但广州市在确定“公交优先”同时，认为私家车使用成本过低，是导致中心城区交通拥堵的主要原因。广州“治堵”方案通过提高机动车使用成本，调控中心城区个体出行。
但是事实证明收效甚微，北京征收拥堵费的手段之一是大幅提高中心城区的停车费用，在征收绝对严格的一段时间里，人们因为费用太高而不到中心区域停车了，这直接导致一些停车场和露天停车位因为出现过多的空位而悄悄向市民打折收费，慢慢地又使得中心城区开始拥堵起来，检查发现此情况，一严格收费，又出现较多空位，直接影响了停车场所经营人员的生意，如此循环，北京收费治堵的效果不尽如人意。
二、不限上牌不限公务车
有专家认为，限制上牌是最笨的办法,车辆数量的多少并不是交通拥堵的源头问题。广州交通拥堵的问题,与车辆的使用率有关。就目前如此高的车辆使用率,采取限制上牌的措施并不能从本质上解决交通拥堵的问题。广州作为省会城市,交通网络联结整个珠三角,采取限制上牌的措施无疑将直接挫伤整个经济的发展。
三、公务车限制缺席职能部门外迁方能治本
公务车不是祸根,治理思路的根本应该让中心城区的行政功能逐步外迁。广州乃至其他中国城市频现“堵局”在于规划层面出了问题。城市高强度开发,“多功能”的定位误区，并没有通盘考虑环境、资源的承载能力,交通规划往往只能跟在后面被动地改变。然而,毕竟政府职能部门外迁是一个漫长的过程,要有一个长期、科学的时间表。职能部门外迁的设想,实际上也是对广州目前城市规划的反思。
质疑：“第一车市”却没有“世界车”2011自主品牌“为生存而战”
2010年我国再度蝉联全球第一大汽车生产国和最大新车销售市场。去年自主品牌表现值得肯定，市场份额有所提升。2010年，乘用车自主品牌销售627.30万辆，同比增长37.05%，占乘用车销售总量的45.60%，比上年提高1.30个百分点；自主品牌轿车销售293.30万辆，同比增长32.28%，占轿车销售总量的30.89%，比上年提高1.22个百分点。中国汽车工业协会最新的统计显示，尽管去年中国汽车创世界纪录，首次突破1800万辆。但自主品牌企业的增幅普遍低于市场平均增幅。在收获喜悦的同时也伴生出这样尖锐的质疑：所谓的“第一车市”无异于替人做嫁衣，流失的白花花银子并不见得比鸦片战争少。
应该说，蝉联“全球第一大车市”目前还没有诞生一款真正意义上的属于自主品牌的、“叫得响，卖得好”的“世界车”。这样的“第一”在“内涵”和“分量”上就打了折扣。业界专家认为，要想成为“世界车”，首先东西得好，如比较安全的、比较省油的，用目前的行话来说，就是碰撞标准至少得有五星的，排放标准至少得是国四的。另外，内外部的设计等，都应当精益求精。其次，价格一定得便宜。经过近两三年的战略转型，自主品牌的技术实力大幅提升。像国内目前比较拔尖的自主经济家轿奇瑞A3、荣威350[综述图片论坛]、帝豪EC7等等在市场销量方面都表现出色，稳步上扬。但是对比“世界车”两三千万辆的市场总销量，自主车型还是“路漫漫其修远兮”。
2011年是“十二五”开局之年，随着全面“限车治堵”时代的到来以及三大优惠扶持政策的淡出，让自主品牌在2011年将受到市场层面和政策层面的双重挑战。分析2010年，自主品牌向上突破的战略转型完成的并不顺利，品牌天花板依然存在，销售目标不断下调，以往片面追求销量的增长方式难以为继。而2011年市场形势又急转直下，这使得品牌转型的压力和紧迫性同时升级。
还有，2010年“合资自主”大行其道，2011年，将是合资自主加速发展的一年，越来越多的合资车企将设立自己的自主品牌，中国小型车市场将面临变局。处在合资自主与原有的合资品牌同级别车型的夹击中，自主品牌的处境将更加艰难。
近几年，中国汽车产业做到了“快”，并没有完全做到“好”。国际金融危机以来，全球车市大幅下滑，汽车跨国公司经营普遍陷入困境，是中国车市拯救了全球汽车行业。当然，国内自主品牌汽车企业也抓住了市场高增长的机会，但是相对于量的增长，自主品牌在品牌含金量、核心竞争能力、企业效益等方面，却没有实现质的增长。经过10年的发展，自主品牌再次站到了“为生存而战”的十字路口。
2011中国新能源汽车艰难起步
2010年是中国新能源汽车的“元年”。无论是高达5万元的补贴、16家央企组建电动车产业“航母”，还是新能源汽车产业发展规划草案的曝光、地方政府和企业的“大跃进”，抑或是深圳电动车大会的一哄而上，可以说，在过去的一年里，新能源汽车已经成为最给力的话题之一。2011年新能源汽车产业将继续在资金和政策层面获得重点支持。据悉北京今年预计推广新能源小轿车6000辆，北京购买新能源车可免费使用电池。备受关注的《节能与新能源汽车产业发展规划(2011年～2020年)》即将出台?？梢栽ぜ平衲暝谛履茉雌档耐乒闫占胺矫娼嫫炭?，我国新能源汽车将正式迈入产业化的发展阶段。
2010年与政府和企业高启的热情和投入相比，我国新能源汽车在技术和研发能力上并没有明显提升?！拔裥槎嗦涫瞪佟?，这是外界对2010年新能源汽车发展的普遍看法。在过去的一年里，各汽车企业也纷纷宣布自己的新能源规划和战略。据不完全统计，至少60家车企宣布进军新能源产业。然而，热火朝天的热情并不代表技术先进，目前中国新能源车依然面临着配套设施缺乏、标准无法统一、核心技术未攻克和价格高昂等发展瓶颈。国内自主新能源汽车的代表比亚迪电动车早在2008年高调就规划进军美国市场，可一再延期，其进军美国市场的道路并不能顺利，而有望成为比亚迪首款在美国销售的车型比亚迪电动车E6的售价比雪佛兰Volt要比它便宜1700美元。在升级为国家战略的大背景下，2011中国新能源汽车艰难起步。
