日本9.0级大地震，影响相当巨大。关心汽车产业发展的同行，都在思考着此次地震对全球汽车格局、对中国汽车产业会产生什么样的影响。饶达预言，日本关键零部件的缺货对中国整车厂的影响，或将在四月中下旬显现出来。这个预言有依有据。而张少华老师看得更加长远，在《全球反核声浪不断，氢燃料汽车或将步态踉呛》一文中，表达了对于氢燃料汽车的前景的担忧。
氢燃料电池汽车，近些年来本来就是发展缓慢，商用的前景遥遥无期。根据张少华老师的推理：“利用核电电解水，为氢燃料电池汽车源源不断输送“口粮”，曾被视为未来汽车走向新能源的一线曙光”。而现在，大地震，核泄漏，燃料电池汽车貌似是更加前途渺茫了。笔者觉得这个推理中，有一些不妥之处。
1. 氢燃料电池使用的氢气与核电没有必然联系
张少华老师在文中提到了“有关专家”的理想计划：利用核电电解水，制得氢气，氢气在燃料后又变成水，回到海洋中。没有污染，同时产生的氧气还有利于人的健康，真是两全其美。
这确实是一个很理想的计划，可是离工程实际太远。即使核电 100%安全，氢气也不可能全由核电制取。相反，即使核电全部取缔，也不会影响氢气的产量。
笔者查阅了相关资料，核电发电，电解水制氢，这两个工艺流程分别在两种工厂中进行。将核电站与电解制氢厂进行耦合建设，并不会带来额外的收益。换句话说，电解水制氢与核电站的唯一关系就是：电解水要用到电，而电的一部分是核电站发出来的。这一部分的比例在2020年会达到5%，前提是中央没有改变大力发展核电的战略。
有些核电站会有附属的制氢设施，但那只是为了保障核电站一些流程的安全，而不是为了生产氢。
中国的电力结构中，80%是煤电，最近几年有所降低，但降低比例不超过2%。煤电是污染比较大的一种发电方法。中国的电力构成也是反对电动汽车发展的论据：用电驱动车，并没有减少污染(实际上即使这样算，也还是减少的了)。而核电站，以及更加绿色的太阳能、风能、水电的发展，就是为了改变电力构成，从而使电动汽车和燃料电池车的减排效应更加显著?？墒牵词雇耆牌说?，氢燃料电池汽车仍然是更节能的、更减排的，影响微乎其微。
2. 中国每年有600万吨的副产氢，可供680万辆燃料电池大客车使用(2008年数据)
现阶段，燃料电池汽车能够达到示范运行标准的，基本还都是大客车，而不是小轿车，这是由于燃料电池发动机的特性决定的。根据某行业咨询报告，燃料电池大客气平均一年行驶14400km，消耗882.32kg氢气。中国化工产业每年有600万吨的副产氢，可供686万辆燃料电池大客车运行，或者供2700万辆乘用车运行。而2007年中国营运客车总共才164万辆。
到2050年，即使燃料电池车发展迅速，占汽车保有量的8%，副产氢也基本可以满足所有燃料电池乘用车的运营使用。所以说，氢气的供应，相对于燃料电池汽车的发展速度，可以说是完全没有压力。
再给出另外一个数据，中国2000年到2007年，化工产业氢气消耗量增加了500万吨/年，增加速度不能说不快，可是氢气制取方面依然没有说有任何压力。光是这些氢气增量，就够40年后中国所有的燃料电池汽车使用的了。核电站缓建而损失的那些电能，对于制取氢气来说，基本没有影响。
总之，愈演俞烈的全球反核风波，对燃料电池汽车发展的影响微乎其微，可能还没有对中国盐业的影响大。张少华老师的观点，可能有失偏颇了。
